Concurrence potentielle pour F

Un F-35A Lightning II avec l'équipe de démonstration du F-35 effectue un vol d'entraînement près de la base aérienne de Hill, Utah, le 7 janvier 2020. US Air Force / Staff Sgt. Jarrod Vickers

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Audrey Decker

Le bureau du programme conjoint F-35 n'a même pas annoncé de concours pour améliorer le système de refroidissement de l'avion de combat, mais un soumissionnaire potentiel craint déjà que le concours ne soit pas équitable, tandis qu'un autre affirme avoir pris des mesures pour garantir des règles du jeu équitables. .

La concurrence potentielle porte sur un système critique qui doit être mis à niveau en même temps que le moteur pour que l'avion à réaction continue de voler dans le futur. Honeywell fabrique le système de refroidissement actuel et prévoit de soumissionner pour le contrat de mise à niveau. Une offre concurrente est attendue de la part de Raytheon, qui proposerait un nouveau système, baptisé EPACS, qui serait construit par sa filiale Collins Aerospace.

Mais les dirigeants d'Honeywell affirment qu'ils seraient injustement désavantagés car le moteur du F-35 est en cours de mise à niveau par Pratt & Whitney, une autre filiale de Raytheon. Ce contrat Engine Core Upgrade, ou ECU, donne à Raytheon accès à des informations sur le moteur que d'autres sociétés pourraient ne pas avoir, a déclaré Matt Milas, président des activités de défense et d'espace de Honeywell Aerospace.

"Je pense qu'il est un peu douteux que Raytheon-Pratt & Whitney prenne les données sur les droits du gouvernement issues de la mise à niveau de l'ECU et les garde pour eux", a déclaré Milas à Defense One.

Cependant, Jen Latka, vice-présidente du programme F135 de Pratt, a déclaré que la société n'avait caché à Honeywell aucune information sur la mise à niveau du moteur.

« Nous n'avons reçu aucune demande d'informations sur l'ECU par les canaux officiels, et cela est logique car le JPO nous a demandé à la mi-juin 2023 de ne partager aucune information sur l'ECU avec des fournisseurs potentiels de PTMS [Power and Thermal Management System] car cela pourrait se transformer en dans un effort compétitif », a déclaré Latka. "Sur la base de cette demande, Pratt a immédiatement développé et mis en œuvre un plan d'atténuation qui comprend des pare-feu entre nos équipes Pratt ECU et Collins EPACS pour éviter les conflits d'intérêts."

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Milas espère qu'Honeywell sera inclus dans l'examen de conception préliminaire de la mise à niveau du moteur plus tard cette année afin que l'entreprise puisse avoir une meilleure idée des besoins en refroidissement, a-t-il déclaré, mais cette décision sera laissée au JPO et à Pratt.

"Je pense que Pratt s'assure déjà que Collins obtienne toutes les informations dont il a besoin, donc juste pour s'assurer que nous avons des règles du jeu équitables et la possibilité d'examiner la meilleure façon d'optimiser cela au moindre coût, et Je pense qu'il est vraiment important qu'Honeywell ait la possibilité de participer », a déclaré Milas.

Le F-35 utilise actuellement le système de gestion de l'énergie et thermique de Honeywell pour extraire l'air du moteur afin de refroidir son radar et d'autres systèmes électroniques. Mais Lockheed Martin, constructeur du F-35, a découvert en 2008 que le refroidissement nécessite beaucoup plus de « prélèvement d'air » que prévu.

L'Air Force a déclaré dans son budget 2024 qu'une mise à niveau du moteur associée à une mise à niveau du PTMS est le seul moyen rentable d'obtenir la puissance et la capacité de refroidissement nécessaires pour le F-35.

Lorsqu'on lui a demandé si le Pentagone organiserait un concours pour la mise à niveau du système de refroidissement, le porte-parole du Joint Program Office, Russ Goemaere, a déclaré : « Le F-35 JPO est en train de finaliser la stratégie d'acquisition pour la modernisation de l'ECU/PTMS. »

Milas a déclaré que conserver le système Honeywell actuel permettrait d'éviter des coûts et des risques inutiles, car le programme devrait basculer vers un tout nouveau système s'il était compatible avec l'offre de Raytheon.

"Ils parleraient des deux côtés de la bouche s'ils disaient : 'Hé, restez avec l'ECU mais, oh, au fait, essayons un nouveau système EPACS qui n'a jamais été utilisé auparavant et jetons-le sur le terrain." avion.' Il serait très fallacieux, je pense, d'aborder les choses sous cet angle", a déclaré le directeur d'Honeywell.